Нет, пожалуй, в нашей стране такого человека, который бы не знал эти три буквы ГАИ или Государственная автомобильная инспекция.
Заботу о безопасности дорожного движения наше государство стало проявлять со времен серийного поступления автомобилей в Россию. Так, 10 июня 1920 года Советом Народных Комиссаров был издан Декрет ("Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям, которым предусматривалось создание специального органа, предназначенного контролировать соблюдение правил движения и эксплуатации автотранспорта, автомобильной инспекции.
В 1934 году Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о создании при Центральном Управлении шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс) в целях борьбы с неправильным использованием автотранспорта Государственной автомобильной инспекции. В этот период началось резкое увеличение численности автомобильного парка страны. Следует отметить, что если в дореволюционной России весь автомобильный парк насчитывал
всего лишь 12 тысяч автомобилей, то с развитием отечественного автомобилестроения он стал быстро увеличиваться. В начале 30-х годов с пуском автомобильного завода в Нижнем Новгороде и реконструкцией ЗИЛа и ВАЗа наша страна уже занимала первое место в Европе и второе место в мире по производству грузовых автомобилей.
Учитывая важность и все нарастающую остроту борьбы с автоавариями в 1936 году автомобильная инспекция была передана из ведомства Цудортранса в ведение Главного Управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР.
День 3 июля 1936 года - дата подписания Постановления Совнаркома, утвердившего "Положение о Государственной автомобильной Инспекции Главного Управления Рабоче-Крестьянской милиции НКВД СССР" - по праву считается днем рождения ГАИ.
Высокие темпы автомобилестроения стали способствовать и росту интенсивности движения транспорта на дорогах. Данное обстоятельство стало выдвигать проблему предупреждения несчастных случаев на одно из первых мест. Поэтому перед работниками ГАИ была поставлена задача по улучшению организации дорожного движения. На вопрос "с чего же начиналась организация дорожного движения у нас в Чебоксарах" можно прямо ответить - с нуля. В начале
40-х годов в Чебоксарах с населением в несколько десятков тысяч человек были улицы, по которым двигались автомобили, колесные тракторы, гужевые повозки и пешеходы, но не было технических средств регулирования (светофоров, мигалок, указателей, дорожных знаков), не было благоустроенной проезжей части. А на центральных улицах кое-где были лишь деревянные тротуары.
Вот, примерно, в таком состоянии организации движения и был наш город в довоенный период, в период Великой Отечественной войны, да и в первые послевоенные годы.
Правила уличного движения носили местный характер. Тогда в каждой области и городе России были свои Правила, применимые к местным условиям. В начале 1950 года были изданы типографским способом "Правила уличного движения по городам, населенным пунктам и дорогам Чувашской АССР". Единые правила дорожного движения в нашей стране были разработаны и утверждены Постановлением Правительства в 1964 году. А тогда, в 40-х и 50-х годах каждый автоинспектор города или района практически сам занимался организацией движения транспорта и пешеходов. Всего госавтоинспекторов в нашей республике было несколько человек, а обслуживали они все города и 30 районов республики. Так в 1951 году работники ГАИ сами на перекрестках улиц устанавливали столбики (из трубы) высотой 2,2 метра, на которых устанавливалась изготовленная из жести стрелка с надписью "Переход". Такие указатели пешеходных переходов устанавливались на перекрестках улиц Розы Люксембург, Союзной, Кадыкова, Ленина и на других улицах, примыкавших к центральной Красной Площади. На этих же местах, прямо на проезжей части улиц, переход обозначался "кнопками ГАИ". Это были металлические диски диаметром 15 - 18 см со стержнем или, точнее, штырем в центре диска. этот штырь забивался в мостовую проезжей части дороги. По шнуру в два ряда располагались такие кнопки.
Расход кнопок исчислялся тысячами, т.к. на каждый перекресток расходовалось примерно 70 кнопок.
Кустарным способом, в мастерских автохозяйств, изготавливались также и первые дорожные знаки, а их тогда было только около двух десятков. Да крепились они к деревянным столбам городского электрического освящения. Денежных средств на эту элементарную организацию движения не выделялось. Использовались местные ресурсы автохозяйств и дорожных органов.
Работники Госавтоинспекции поочередно выходили на улицы и показывали пешеходам рукой, а потом и полосатым жезлом места, где следует переходить улицу. Словом, ликбез по Правилам начинался именно так. Все понимали, что соблюдать установленные Правила надо, чтобы не было наездов транспорта на людей, но почти никто не хотел самостоятельно их соблюдать особенно тогда; когда поблизости не было работника милиции. Все шли по прямой, переходили улицы где попало и как вздумается. Факты наезда автомобилями на пешеходов использовались в беседах как примеры несоблюдения Правил уличного движения. Возможно это выглядело примитивно, но пешеходов учили шофера, так как только они в достаточной мере знали Правила. По просьбе работников ГАИ руководители автохозяйств направляли шоферов в ГАИ, где после инструктажа они вместе с работниками милиции выходили на перекрестки улиц и учили пешеходов, где и как переходить улицы. им давались красные нарукавные повязки. Так появились наши общественные автоинспекторы. Этo было задолго до Правительственного Постановления о народных дружинах.
В 1960 году в Чебоксарах был установлен первый светофор, который автоматически регулировал движение транспорт и пешеходов. этот трехцветный, трехсекционный светофор, причем самодельный, был установлен на Красной площади, а точнее - подвешен на тросах над центральной ее частью. С точки зрения организации дорожного движения расположение одного светофора над площадью не может быть признано удачным. Тем более, что бывшая Красная площадь была образована примыканием шести улиц (К. Маркса, Ленина, Розы Люксембург, Союзной, Кадыкова и Калинина). Вместе с тем, водители, приближаясь к площади со стороны этих улиц, принимали меры предосторожности, а в центральной части площади подчинялись указаниям светофора. Следует сразу отметить, что количество даже незначительных дорожных происшествий, столкновений и наездов транспорт на людей сократилось за один год его установки почти в три раза. Первый светофорный объект был показателен и тем, что пешеходы впервые познавали сигналы светофора, их значение для перехода улиц. Детей общеобразовательных школ, младших классов и дошкольных учреждений с классными руководителями и воспитателями приводили а Красную площадь и учили сигналам светофора, и они показательно группами переходили улицы. Этот светофорный объект имел и ручное управление. Шкаф с ручным управлением был установлен на стене рядом находящегося обувного магазина; и когда реле светофора выходило из строя, то милиционер ОРУДа переключал сигналы светофора вручную. Правда, такая система регулирования не прижилась. За последующие 10 лет в городе было установлено 18 светофоров уже серийного производства.
Предупреждение аварийности транспортных средств зависит от сил и возможностей работников ГАИ по контролю за движением транспорта и пешеходов. Штатная численность ГАИ исходила из количества автомототранспорта, протяженности дорог и плотности населения республики. Так, в 1951 году в республике всего имел ось 4465 автомобилей и мотоциклов. Количество владельцев индивидуального транспорта при этом едва ли достигало пяти сотен. Через республику проходила автодорога с улучшенным покрытием Горький - Казань протяженностью 180 км. Имелись и другие, но грунтовые дороги: Ядрин - Шумерля - Алатырь и Цивилъск - Канаш - Батырево- Шемурша, причем, эти грунтовые дороги носили сезонный характер, Т.е. зимой в снежную погоду или весной И осенью в слякоть они были в непроезжем состоянии.
Кстати сказать, что наша Чувашская республика получила свою первую высшую награду Орден Ленина за трудовые успехи в народном хозяйстве и за строительство автодорог. В 193 году состоялся автопробег Москва - Каракум. Вся колонна автопробега на своем пути останавливалась из-за бездорожья в Московской, Владимирской, Горьковской, а потом и в других областях и республиках, но проезжая по дорогам Чувашии автоколонна пробега нигде не буксовала, что и было отражено в докладной записке по результатам автопробега Правительству страны. Надо отдать должное труженикам нашей республики, которые принимали активное участие в строительстве и обустройстве автодорог Горький- Казань (1933-35г.г.) и Цивильск-Канаш (1935-36г.г.).